Analiza: Caile ferate din Romania, in fata unor provocari fara precedent

Reclame home general
Reclame home general
Reclame home general
Reclame home general
Reclame home general
Reclame home general

Sistemul de transport feroviar din Romania se afla in fata unor provocari fara precedent, in contextul aplicarii de la mijlocul lunii iunie 2019 a celui de-al Patrulea Pachet Feroviar, pe care, daca nu va fi capabil sa le gestioneze eficient in urmatorii ani, exista riscul unei posibile pierderi masive a luptei concurentiale la nivel european, intrucat va fi aproape imposibil sa concurezi in noile conditii cu jucatori actuali sau viitori noi pe piata, foarte puternici din punct de vedere economic, considera experti in domeniul sigurantei feroviare, informeaza AGERPRES.

Potrivit lui Sorin Catalin Hanci, expert in siguranta feroviara la Unitatea de Siguranta din cadrul Agentiei Uniunii Europene pentru Caile Ferate, prevederile Pachetului IV Feroviar, in special cele ale Pilonului Tehnic, vor afecta semnificativ activitatea tuturor operatorilor de transport din Romania, atat de stat, cat si privati, dar si pe cea administratorului de infrastructura feroviara. Principalul scop al Pachetului respectiv este crearea unui spatiu feroviar unic european, ceea ce presupune o reforma a sectorului feroviar din Uniunea Europeana prin incurajarea concurentei si a inovarii in zona pietelor interne ale transportului feroviar de calatori. Rezultatul final al acestui demers il reprezinta atingerea unor niveluri mai mari de siguranta pentru transportul feroviar in scopul cresterii nivelului de competitivitate modala, explica Sorin Catalin Hanci.

La randul sau, Viorel Lucaci, inspector de stat in cadrul Autoritatii de Siguranta Feroviara Romana (ASFR), atrage atentia asupra prevederilor legislative care ar trebui sa apara odata cu liberalizarea pietei de transport feroviar si care trebuie privite cu cea mai mare seriozitate de factorii decizionali din domeniul feroviar din Romania.

“Parerea mea personala este aceea ca, in contextul viitoarei aplicari a prevederilor Pachetului IV Feroviar sistemul de transport feroviar din Romania luat in ansamblu sau – operatorii de transport de stat si privati, de marfa si de calatori, impreuna cu administratorul de infrastructura si institutiile aferente – se afla in fata unor provocari fara precedent, pe care daca nu va fi capabil sa le gestioneze eficient in urmatorii ani, va exista riscul unei posibile pierderi masive a luptei concurentiale la nivel european. Atentia trebuie indreptata in special asupra unor actori, actuali sau viitori noi pe piata, foarte puternici din punct de vedere economic si cu care va fi aproape imposibil ca concurezi in noile conditii care vor fi asumate. Pachetul IV Feroviar, ceea ce inseamna acesta din punct de vedere al prevederilor legislative, trebuie privit cu cea mai mare seriozitate de catre factorii decizionali din domeniul feroviar din Romania”, spune Viorel Lucaci.

Sorin Catalin Hanci precizeaza, in context, ca la nivel european au loc transformari de anvergura in ceea ce priveste modul in care sunt percepute retelele feroviare ale statelor membre impreuna cu operatorii de transport care le utilizeaza. Aceste transformari nu sunt recente, ele fiind initiate in urma unor strategii comunitare elaborate la inceputul anilor ’90, fiind impuse de rationamente legate de concurenta modala cu transportul rutier, naval si aerian.

“Pentru a deveni o prioritate in materie de politici comunitare de transport si de alocare a fondurilor pentru investitii, sistemul feroviar a fost nevoit ca, la nivel de politici, sa isi consolideze propriile avantaje in comparatie cu celelalte moduri de transport. Un esec al acestei strategii ar fi putut genera o reorientare a finantarii la nivel european preponderent catre modurile rutier si aerian, un scenariu de nedorit pentru sistemul de transport feroviar”, mentioneaza acesta.

Astfel, dezideratele legate de calea ferata au fost in principal indeplinite, in special in statele din vestul Uniunii Europene unde practic nu exista granite operationale, mai ales pentru trenurile de calatori de mare viteza. Singurele discutii ramase deschise sunt in domeniul operarii trenurilor de marfa.

“In ultimii 25 de ani, sistemul feroviar s-a conformat etapizat acestei strategii, principalul instrument fiind un cadru de reglementare cat mai unificat si armonizat. Etapele prin care legislatia specifica feroviara a fost transformata si adaptata noilor conditii sunt denumite ‘Pachete Feroviare’ sau ‘Pachete Legislative’. Cu alte cuvinte, Europa a dorit sa detina o retea feroviara cu o morfologie unitara si lipsita de barierele specifice diferitelor state membre. Astfel a aparut conceptul de interoperabilitate in domeniul feroviar. Cu toate ca, incepand cu anul 1991, au fost realizati pasi importanti catre acea ‘uniformizare’, nu au putut fi indepartate toate deficientele (barierele) mostenite de la administratiile feroviare din secolul XX, care erau caracterizate prin monopoluri nationale si printr-un numar ridicat de specificitati operationale, tehnice sau legislative. Aceste probleme sunt legate de caracterul (inca) eterogen al retelei feroviare din Europa”, a precizat Hanci.

In opinia specialistului, la momentul actual avem in transportul feroviar din Europa o interactiune de genul “eterogenitate versus interoperabilitate”, fapt care impune necesitatea unei adaptarii cat mai rapide a sistemului. La momentul actual in Europa exista peste 20 de sisteme de siguranta diferite. Este vorba despre acele echipamente si instalatii montate in cale si la bordul vehiculelor feroviare ce au rolul de a controla deplasarea trenurilor pe retea si de a preveni producerea de accidente si incidente. Chiar si in cazul unor sisteme identice ca tip, dar implementate de administratii diferite, exista incompatibilitati functionale de la un stat la altul.

In general, aceste sisteme sunt specifice unor state membre care, in urma unor interese economice sau a unor elemente de cultura tehnica, au dorit sa isi pastreze partea de expertiza si de experienta in ceea ce priveste exploatarea trenurilor.

“Problema este ca mentinerea in exploatare unor astfel de sisteme, de obicei in cazul retelelor feroviare conventionale, contravine conceptului de interoperabilitate, care la randul sau defineste principalul instrument prin care reteaua feroviara ar putea deveni cu adevarat eficienta si comparabila de exemplu cu sistemul aerian. Ce inseamna aceasta? Ce reprezinta de fapt interoperabilitatea? Un tren, daca indeplineste toate conditiile tehnice minime reglementate, ar trebui sa poata circula neintrerupt si fara modificari structurale pe parcurs (fara inlocuirea aparatelor de rulare sau fara schimbarea mijlocului de remorcare), de-a lungul tuturor statelor membre. Nu constituie un obiectiv usor de atins. Mai mult, alimentarea cu energie electrica a vehiculelor feroviare motoare electrice pe reteaua feroviara europeana este realizata prin aproximativ sase sisteme diferite. De exemplu, in curent alternativ de 25 kV si 50 Hz (printre care si Romania) sau de 15 kV si 16 2/3 Hz, in curent continuu de 3.000 V etc. Sunt state care in cadrul aceleiasi retele cu acelasi administrator utilizeaza mai multe sisteme diferite de alimentare cu energie electrica. O alta problema necesar a fi mentionata aici este cea a ecartamentului, care constituie de fapt parametrul tehnic fundamental specific transportului feroviar. Acesta poate fi cel standard de 1.435 mm, rusesc de 1.520 mm, iberic de 1.668 mm etc. Avem mai multe ecartamente diferite in Europa. Spania de exemplu, are doua ecartamente pe reteaua sa feroviara, respectiv cel iberic de 1.668 mm si cel standard de 1.435 mm, in special la liniile de mare viteza construite recent. Exista state membre ale Uniunii Europene care au ecartament rusesc la reteaua feroviara”, a exemplificat Sorin Catalin Hanci.

In plus, o bariera in calea interoperabilitatii este reprezentata si de problematica gabaritelor de incarcare, denumite si gabarite cinematice. De exemplu, un vagon marfa incarcat care corespunde gabaritului francez are nevoie de conditii speciale pentru a putea circula in Marea Britanie.

“Toate aspectele evidentiate anterior constituie probleme care nu au putut fi eliminate complet. Fac parte din categoria asa-ziselor ‘bariere tehnice'”, a subliniat el.

Pe langa barierele tehnice, sistemul de transport feroviar se confrunta cu bariere de natura operationala si legislativa. Regulile operationale printre care si cele pentru activitatea de manevra pot fi diferite de la un stat la altul.

“De exemplu, in Marea Britanie, ‘agentul manevrant’ nu are voie sa stea in timpul efectuarii manevrei pe vagoanele de marfa de tip platforma, dar in acelasi timp nu poate sta pe treptele speciale din capetele vagoanelor, deoarece acestea nu sunt dotate cu mana curenta (bara de prindere). In spatele exigentelor respective se afla normele nationale britanice de securitatea muncii, care sunt foarte stricte”, a adaugat acesta.

La randul sau, Viorel Lucaci admite ca, la capitolul interoperabilitate, modul de transport feroviar prezinta o serie de dezavantaje evidente in comparatie cu cel aerian, dezavantaje cauzate de insusi modul sau principial de functionare.

“Poate cel mai important dintre acestea este legat de limba de comunicare utilizata. In aviatie si in transportul naval a fost deja impusa engleza ca limba unica de comunicare pentru piloti si personalul de la sol. In acelasi timp, pe reteaua feroviara din Europa se folosesc peste 20 de limbi diferite. De aici avem acea lacuna de interoperabilitate in sectorul feroviar. Deoarece modurile de transport naval si aerian nu prezinta asemenea constrangeri functionale cum sunt cele specifice cailor ferate. Infrastructura, daca o putem numi asa, pe care sunt nevoite sa o exploateze navele si aeronavele este ‘similara’ si identica din punct de vedere al principiilor in orice locatie geografica. Infrastructurile portuare, aeroportuare, software-urile aferente, facilitatile tehnologice, personalul implicat, chiar daca difera de la un stat la altul, de la o companie la alta, acestea nu interactioneaza intr-un mod atat de ‘direct’ ca in cazul modului de transport feroviar. Pentru aviatie a fost deja implementat conceptul de ‘Open Sky’, iar in sectorul naval primele reguli tehnice, de siguranta si operationale au aparut inca de la mijlocul secolului al XVII-lea. De aceea, interoperabilitatea, prin antagonismul sau fundamental fata de eterogenitate, reprezinta o provocare dificila, un obiectiv care in cazul cailor ferate este mult mai greu de atins. Chiar imposibil din anumite puncte de vedere”, sustine Lucaci.

Potrivit acestuia, menirea pachetelor feroviare a fost mai mult aceea de a tinde catre o interoperabilitate absoluta, nu si a o atinge efectiv.

“Trebuie sa acceptam faptul ca Europa nu este capabila din punct de vedere financiar si nici logistic sa inlocuiasca integral pentru toate statele membre deopotriva infrastructura si vehiculele feroviare cu unele noi, moderne si care sa fie 100% interoperabile. Acest lucru ar presupune investitii anuale de mii de miliarde de euro. Intre timp, apa si aerul, mai precis interactiunea dintre nave respectiv aeronave si cele doua elemente ale naturii, sunt similare oriunde in lume, fiind de fapt interactiuni mecanice indelungi si puternice intre un corp solid si unul fluid, nu intre un metal si un alt metal”, a mai spus reprezentantul ASFR.

In opinia lui Sorin Catalin Hanci, nu pot fi eliminate, din motive evidente, toate diferentele dintre sectorul feroviar si ceilalti doi concurenti, dar exista solutii pe care calea ferata le-ar putea aplica cu succes, cel mai bun exemplu fiind cel al migrarii sistemului feroviar catre un “sistem tinta” la nivel european.

“Solutia ar fi implementarea la scara larga a unui sistem unic de coordonare a traficului feroviar, cum ar fi ETCS-ERTMS nivelul 1/2. O alta solutie, cu atat mai eficienta daca ar fi adoptata complementar celei anterioare, o constituie utilizarea vehiculelor moderne de tip multisistem, cum ar fi locomotivele cu mai multe sisteme de alimentate, vehiculele cu tractiune hibrida electric/diesel-electrica, sau a trenurilor cu osii cu ecartament variabil, fiind o solutie aplicata frecvent in regiunea iberica”, a aratat el.

Agentia Uniunii Europene pentru Caile Ferate (prescurtat ERA sau EUAR) este o institutie europeana aflata in subordinea Comisiei Europene, al carei principal scop este acela de a promova crearea unui spatiu feroviar european fara frontiere si de a contribui la revitalizarea sectorului feroviar din Europa, prin consolidarea avantajelor esentiale in ceea ce priveste siguranta pe care o prezinta acest sistem de transport. ERA are atributii si responsabilitati in principal in domeniul sigurantei feroviare, al interoperabilitatii, precum si al punerii in aplicare a legislatiei Uniunii Europene care vizeaza imbunatatirea pozitiei competitive a sectorului feroviar.

Incepand cu iunie 2019 rolul acestei institutii se va consolida semnificativ prin noile atributii conferite prin prevederile Pilonului Tehnic al Pachetului IV Feroviar.

Print Friendly, PDF & Email
Reclame home 3

Related posts

Leave a Reply

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *