Analiza: Intrarea pe piata romaneasca de transport feroviar a unor operatori occidentali, din 2019, ar putea elimina transportatorii autohtoni

PNL

Piata de transport feroviar de calatori din Romania va deveni concurentiala intr-o maniera mult mai adanca decat pana acum, odata cu intrarea in vigoare a Pachetului 4 Feroviar, in 2019, iar posibila intrare pe aceasta piata a unor operatori occidentali de anvergura ai unor state vestice – care beneficiaza de sustineri puternice nationale la nivel guvernamental si comunitar – ar putea duce la scoaterea de pe piata a “celor mici” sau a celor de stat nesustinuti la nivel politic de catre Bucuresti, atrage atentia, intr-o analiza de specialitate, Viorel Lucaci, inspector de stat la Autoritatea de Siguranta Feroviara Romana (ASFR), informeaza AGERPRES.

Potrivit acestuia, investitiile masive in parcul de vehicule feroviare ale companiei CFR Calatori sunt imperios necesare, chiar urgente.

“Nu de acum, ci de cel putin cinci ani. Ma refer la achizitii efective de vehicule noi si moderne, nu obligatoriu la activitati de intretinere sau modernizare. Nu poti sa ‘carpesti’ si sa ‘prelungesti’ la infinit ceva pe care fie deja ai ‘carpit’ de nenumarate ori, fie este vechi si obosit moral. La un moment dat va ceda definitiv. Totusi, o pondere insemnata din parcul SNTFC este formata din vehicule cu o stare tehnica relativ buna – preponderent in categoria vagoanelor de calatori, dar nu in totalitate”, spune specialistul.

In opinia acestuia, optica in ceea ce priveste parcul trebuie sa fie una clara, atat la operatorii de transport feroviar (OTF) de stat, cat si la cei privati, fiind necesara schimbarea totala a arhitecturii parcului de vehicule. Cu alte cuvinte, ar trebui sa se faca trecerea catre trenurile de tip rame (EMU) si automotoare (DMU) si treptat, in paralel, sa se renunte la trenurile cu compunere clasica din locomotive si vagoane.

“Aceasta nu inseamna ca trebuie casate toate locomotivele si vagoanele existente. Exploatarea pe scara larga a EMU si DMU in statele vestice a relevat o serie de avantaje evidente pentru operatori si pentru administratorul de infrastructura feroviara (consumuri energetice reduse, modularitatea capacitatii ofertate, cresterea gradului de disponibilitate a vehiculelor, menajarea infrastructurii, facilitatea lucrarilor de intretinere etc.). Viitorul transportului feroviar de calatori este al trenurilor cu compunere compacta. Acest deziderat ar trebuit sa constituie o prioritate in strategiile OTF, dar si ale Autoritatii de Reforma Feroviara (ARF) in materie de parc de vehicule achizitionate, destinate tuturor operatorilor, proportional cu cota de piata a fiecaruia”, a subliniat Viorel Lucaci.

Lucaci a explicat si contextul in care se impune necesitatea acestor investitii in material rulant.

“Semnalele vizibile la orizont sunt acelea ca piata de transport feroviar de calatori din Romania va deveni concurentiala intr-o maniera mult mai adanca decat pana acum. Acest scenariu se intrevede sub auspiciile Pilonului Tehnic si ale celui de Guvernanta ale Pachetului 4 Feroviar, care se vor aplica incepand cu anul 2019. Fara un parc adaptat si corect dimensionat pe tipuri de vehicule, SNTFC in particular si OTF privati in general, nu vor putea face fata viitoarelor provocari concurentiale de pe piata.

Tendinta aceasta se va manifesta la nivelul Europei de Est, nu doar al Romaniei. Este vorba despre o posibila intrare in forta pe piata romaneasca in viitorul apropiat a unor operatori occidentali de anvergura – acestia fiind de fapt entitati nationale sau de sorginte transnationala – ce au in spate sustineri puternice nationale la nivel guvernamental si comunitar (in cercurile de la Bruxelles) – ai unor state vestice care, prin introducerea in exploatare a unor vehicule superioare ca performante, mult mai moderne”, a explicat el .

Prin aplicarea unor tarife de dumping intr-o prima etapa, acesti operatori ar putea oblitera cota de piata si capacitatea celor autohtoni (de stat si privati deopotriva), sustine Viorel Lucaci.

“Altfel spus, acesti mari operatori vor balansa piata si ar putea astfel surclasa din punct de vedere al cotei de piata atat operatorul national de transport feroviar de calatori, cat si pe cei cativa privati autohtoni. Surclasarea initiala, probabil, va fi urmata de scoaterea de pe piata a ‘celor mici’ sau a celor de stat, dar nesustinuti la nivel politic de catre Bucuresti. (…) Scenariul respectiv ar avea cele mai mari sanse de materializare pe portiunea romaneasca a Culoarului IV Pan-european, imediat dupa finalizarea reabilitarii intregii distante Curtici – Brasov – Constanta. Va urma Culoarul IX, probabil. Celelalte magistrale din reteaua CFR nu sunt excluse”, avertizeaza specialistul.

Mijloacele de actiune ale viitoarei “acaparari” a pietei ar putea actiona pe fondul urmatoarelor aspecte: conditiile impuse de respectarea tuturor prevederilor specificatiilor tehnice de interoperabilitate (STI), in special cele corespunzatoare subsistemelor “exploatare si gestionarea traficului’, “control-comanda si semnalizare’ si “material rulant – material rulant de calatori si locomotive”; preluarea de catre Agentia Uniunii Europene pentru Caile Ferate (ERA) a gestionarii investitiilor legate de ERTMS pe culoarele de transport feroviar reabilitate; cerintele dure pe care le presupune materializarea conceptului de “spatiu feroviar unic european”; viitoarea trecere catre certificatele de siguranta unice la nivel european emise de ERA pentru operatorii ce exploateaza trenuri in trafic international si catre autorizatiile de siguranta unice pentru administratorii de infrastructura feroviara.

In acest context, Viorel Lucaci atrage atentia asupra faptului ca exigentele respective nu vor putea fi satisfacute nici macar partial de catre OTF de stat si privati din Romania, fara a efectua schimbari ample de paradigma in activitatea lor si fara investitii uriase aferente.

“In plus, va fi nevoie de o politica coerenta la nivel decizional. Altfel, optiunile vor fi inexistente, iar actorii feroviari autohtoni mai mult ca sigur vor pierde competitia cu cei puternici din exterior. Toate aceste considerente sunt valabile atat pentru transportul feroviar de calatori, cat si cel ce marfa. Trebuie inteles pe deplin faptul ca reteaua feroviara europeana in ansamblu a devenit deja un teren continuu (interoperabil) pe care se duc lupte tot mai puternice pentru piata. Unui asemenea gen de provocari ar trebui sa fie pregatiti factorii de la noi sa ii faca fata. Nu jocurilor interne de mica anvergura, intereselor sindicale sau diverselor razbunari politice. Nu va fi simplu deloc. Valabil deopotriva pentru Ministerul Transporturilor, ARF, OTF de stat si privati, precum si alte institutii sau organizatii ale caror activitati sunt legate de transportul pe calea ferata”, spune acesta.

In plus, el atrage atentia asupra faptului ca, in acest context comunitar european, Vestul se “inarmeaza” (prin investitii considerabile, cercetare inginereasca, sustinere politica si lobby european) mult mai repede si mai eficient decat Estul.

“Experienta a dovedit faptul ca Bucurestiul este deficitar la capitalul politici de transport feroviar. Daca nu vom cunoaste foarte bine ceea ce ne dorim ca strategie din punct de vedere al transportului pe calea ferata, vom scapa din mana toate oportunitatile, iar acest sistem de transport luat ca general isi va pierde complet relevanta strategica zonala in cel mult 5 – 7 ani. Ar fi pacat! In conditiile inactiunii actuale, viitorul Drum al Matasii reactivat ne va ocoli, investitiile comunitare ne vor ocoli, posibilele investitii chineze ne vor ocoli si ele – toate realocandu-se probabil in zona Balcanilor de Vest (statele fostei Iugoslavii, Ungaria, chiar si Bulgaria)”, mai spune Lucaci.

Specialistul subliniaza ca este nevoie de eliminarea “blocajului feroviar” din Romania, care “a fost unul sistemic, transpolitic si transpartinic”.

“Cu alte cuvinte, a existat o consecventa in blocare, in inactiune, indiferent de natura ciclurilor politice de guvernare. Mediul feroviar din Romania simte doar efectele acestei stari, nu si modul in care a fost ea initiata sau orchestrata. De exemplu, orice incercare, orice initiativa legata de achizitia de vehicule feroviare moderne de catre CFR Calatori s-a lovit la un moment dat de ceva, de cineva sau de vreun ‘viciu’ doar pentru a fi stopat – fie imediat din etapa incipienta, fie spre final. Intotdeauna. In ultimii cinci ani au existat altfel de incercari. Regretabil este ca toate au fost sortite esecului. Iar atunci cand a fost inregistrat vreun rezultat pozitiv, la scurt timp au urmat masuri antagonice de ‘redresare’, venite de pe alte paliere de nivel decizional. S-a mentinut, astfel, un fel de constanta a nerealizarilor”, a precizat el.

Viorel Lucaci face referire, in analiza sa, si la posibilele cauze care au dus la acest “blocaj feroviar”, mentionand chiar posibile ”interese antagonice sectorului feroviar – interne si/sau externe Romaniei”.

“Este extrem de dificil a discerne corect daca acest blocaj a fost pur si simplu rezultatul unei delasari si al unei incompetente generale de lunga durata generate de ascensiunea unor persoane cu pregatire neadecvata domeniului sau daca exista un complex joc de interese antagonice sectorului feroviar – interne si/sau externe Romaniei – prin care sistemul de transport feroviar de la noi trebuie mentinut cu orice pret si prin orice mijloace sub linia de plutire. O combinatie a celor doua variante ar fi si mai periculoasa, dar din pacate si mai probabila. Cert este ca aceasta stagnare prezinta o oarecare valenta strategica pentru cercuri situate atat in afara cat si in interiorul spatiului Uniunii Europene. Unora le convine ca Romania sa fie ‘slaba’ la capitolul transport feroviar. Sa speram ca ARF va debloca situatia respectiva si va da drumul la investitii pentru toti operatorii. Desigur, infrastructura nu trebuie scoasa din aceasta discutie – domeniu in care urgenta unor investitii este si mai mare”, spune acesta.

Lucaci concluzioneaza in analiza sa ca principalul risc general va fi acela ca atat CFR Calatori, cat si operatorii feroviari privati romani intr-un final sa fie “scosi” din capacitatea de operare.

“Statul roman in ansamblu, Guvernul Romaniei, adica cei ce au putere de decizie de valoare strategica trebuie sa analizeze premisele actuale si sa discearna corect ceea ce se doreste pe termen lung, ce vrea Romania de la calea ferata, care sunt oportunitatile deschiderii pietei, care sunt riscurile. Altfel, riscam sa intram in scenariul materializat in domeniul constructiilor de infrastructuri rutiere, domeniu in care, de-a lungul ultimului deceniu operatorii economici cu capital romanesc au fost intr-o prima etapa puternici si influenti (chiar la nivelul deciziilor, strategiilor cuprinse in politica in domeniul transporturilor, care trebuie sa fie elaborata de respectivul stat, deoarece abordarile de genul ‘piata sa regleze’ pot ascunde in spate interese care nu au nicio legatura cu interesul statului, ci numai cu profitul anumitor actori, vizibili sau nu).

Ulterior, acesti operatori economici cu capital romanesc au fost ‘scosi’ de pe piata, au fost asimilati, fie eliminati, facand loc unor entitati transnationale deosebit de puternice si cu o capacitate considerabila de persuasiune la nivel politic national si supranational, care au actionat in forta privind preturile lucrarilor, in conditiile in care nivelul calitativ nu a fost intotdeauna conform asteptarilor. Posibilitatea scenariului respectiv este valabila si in cazul operatorilor si al administratorului de infrastructura feroviara din Romania”, avertizeaza inginerul de specialitate.

Print Friendly, PDF & Email
Reclame home 1

Related posts

Leave a Reply

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Reclame home 2
Reclame home 2
Reclame home 2
Reclame home 2
Reclame home 2