Începuturile industriei auto autohtone se situează undeva în prima jumătate a secolului XX și, de atunci, mărcile auto românești au trecut prin perioade mai fericite sau mai puțin propice, au înfruntat adversități și au generat pasiuni.
Dacă Dacia, brandul național, își trăiește acum a doua tinerețe, puțini sunt cei care își mai amintesc de un alt automobil fabricat în România, care are și astăzi admiratorii săi fideli. Acesta este Oltcit, mașina fabricată la Craiova.
Astăzi, după 46 de ani de la semnarea acordului între guvernul comunist român și producătorul francez de automobile Citroën, care anunța nașterea autoturismului Oltcit, puțini sunt cei care mai știu istoria primului autovehicul low-cost românesc.
După condamnarea de către Ceaușescu a invadării Cehoslovaciei de către sovietici în anul 1968, relațiile României cu URSS s-au alterat simțitor. Pentru a contracara dependența de produsele industriale rusești, autoritățile comuniste române au accelerat în mod nefiresc ritmul de industrializare a țării, fără însă a lua în calcul nevoile reale ale economiei de la acea vreme.
După anul 1970, cu ajutorul unor credite externe extrem de costisitoare, s-au construit, arbitrar și irațional, combinate siderurgice gigantice, care puteau furniza, între altele, cantități imense de tablă pentru industria grea sau cea auto.
În anul 1973 are loc criza petrolului, numită și „prima criză petrolieră”, care mărește în răstimp de nici un an prețul combustibililor de aproape 4 ori, lovind greu industria auto din vestul Europei. La acea dată, uzinele Dacia de la Mioveni, Argeș, construite în parteneriat cu firma Renault, funcționau deja de șapte ani, iar listele de așteptare pentru un autoturism produs aici se întindeau pe o perioadă lungă de timp.
În aceste împrejurări, Ceaușescu s-a gândit la fabricarea unei mașini de dimensiuni reduse, cu un consum mic, destinată mai ales tinerilor. Pentru a o realiza, au fost deschise discuții cu mai mulți producători auto, cum ar fi Volkswagen, cu care partea română a oprit negocierile. Același lucru s-a întâmplat și cu Renault. A fost ales fabricantul auto francez Citroën, puternic lovit de criza petrolului.
La conducerea companiei venise în 1975 Georges Taylor, care lucrase anterior, timp de patruzeci de ani, pentru Peugeot și a cărui primă sarcină era să redreseze situația firmei. Una dintre măsurile pe care acesta le-a luat a fost să mute o parte din producție în țări care aveau mână de lucru ieftină.
Alegerea României nu a fost întâmplătoare: Taylor era născut în București în 1920 și întreținea încă legături cu administrația română. Aparent, ambele părți aveau de câștigat – autoritățile de la București primeau mașina cerută și ieșeau din sfera de influență economică a URSS, care-și dorea o Românie agrară, iar Citroën își reducea drastic costurile de producție și beneficia de investițiile românești.
În timpul negocierilor dintre partea română și cea franceză, compania Peugeot care, în anul 1974, deținea deja 38,2% din acțiunile Citroën, obține în 1976 un pachet de 89,95%, iar noua entitate este numită PSA (Peugeot Société Anonyme).
Odată cu achiziționarea competiției, PSA – ale cărei platforme erau mult mai avansate – va pune capăt multor proiecte începute de Citroën, cum a fost și Prototype Y, o platformă începută împreună cu italienii de la Fiat și continuată de francezi, dar care acum nu mai merita să fie produsă.
Integral pe autovit.ro